MARZIAH

Bahan pengisi dan bahan pengikat merupakan sebagian kecil dari campuran bitumen, sehingga dianggap sebagai bahan campuran yang penting. Kadang-kadang karena kesalahan peralatan selama produksi, beberapa campuran mempertahankan lebih banyak atau lebih sedikit bahan pengisi atau pengikat dibandingkan dengan formula campuran desain. Diperkirakan bahwa kinerja campuran bitumen yang buruk adalah akibat dari proporsi bahan yang tidak memadai dan penggunaan alat pemadatan yang tidak tepat. Penelitian ini dimaksudkan untuk mengetahui pengaruh kandungan filler dan binder terhadap durabilitas pada campuran aspal. Bahan pengisi yang digunakan adalah batu pecah yang lolos ayakan 0,075 mm, sedangkan bahan pengikatnya adalah grade penetrasi 35/50. Beberapa campuran percobaan disiapkan mengikuti spesifikasi Uganda untuk Pekerjaan Jalan dan Jembatan, dan Institut Aspal di MS-2. Metode Marshall design yang digunakan mempelajari sifat volumetrik dengan nilai stabilitas rata-rata 22,3 kN, nilai aliran rata-rata 3,7 mm, VA 4,4%, VFB 69,3%, dan VMA 14,2%. Juga, pemadatan campuran untuk menilai kinerjanya pada bahan pengisi dan bahan pengikat yang optimal telah dilakukan. Pemadatan dilakukan dengan menggunakan Automatic Impact Hammer, Vibrating Hammer, dan Superpave Gyratory compactor yang bertujuan untuk mensimulasikan pemadatan sekunder oleh lalu lintas dan menilai rongga udara yang tertahan masing-masing sebesar 3,3%, 1,3%, dan 0,7%. Umumnya, dalam campuran bitumen ketika palu bergetar atau pemadat berputar direkomendasikan untuk pemadatan, campuran yang lebih kasar akan menjadi pilihan terbaik.

Makadam bituminus padat (DBM) adalah jalur pengikat yang digunakan untuk jalan dengan jumlah kendaraan komersial berat yang lebih banyak dan bahan premix bergradasi dekat. Ganapati dan Adiseshu [1] mendefinisikan campuran Dense Bitumen Macadam (DBM) sebagai campuran yang terdiri dari bitumen sebagai perekat untuk mengikat agregat mineral yang memberikan kekuatan dan ketangguhan pada campuran. Garcia dan Hansen [2] menggambarkan aspal hot-mix bergradasi padat sebagai bahan konstruksi bitumen yang dapat digunakan secara efektif di semua lapisan perkerasan untuk semua kondisi lalu lintas. DBM sebagai campuran agregat kasar, agregat halus, dan pengikat aspal, dicampur, ditempatkan dan dipadatkan pada suhu tinggi berdasarkan jenis pengikatnya [3].

Kinerja setiap campuran DBM dicapai dengan pemilihan agregat yang cermat [4]. Beberapa agregat yang digunakan dalam mix design DBM memiliki beberapa porositas yang cenderung menyerap bitumen ke dalam struktur pori dan bitumen yang terserap tidak dianggap sebagai pengikat dalam campuran aspal [5]. Proporsi yang tepat dari agregat yang akan digunakan untuk produksi DBM merupakan faktor kunci dalam mencapai workable mix yang baik [6]. Juga, Deepesh dan Yadav [7] mencatat bahwa variasi gradasi agregat dalam batas yang ditentukan dapat mempengaruhi sifat desain campuran DBM.

Bitumen mengikat agregat mineral partikulat bersama-sama untuk membentuk massa kohesif pada suhu kerja antara 150˚C dan 190˚C [8]. Ray [9] mencatat bahwa jumlah kandungan binder dan filler merupakan dua komponen yang paling mempengaruhi rongga udara dalam campuran aspal. Diab dan Enieb [10] dalam penelitiannya menemukan bahwa campuran bahan pengisi mineral dan pengikat aspal membentuk damar wangi aspal yang berperan besar dalam mengendalikan perilaku mekanik campuran. Zaynab [11] juga menambahkan bahwa filler merupakan kontributor utama terhadap proses kegagalan pada sifat aspal dan memiliki pengaruh yang besar terhadap sifat campuran aspal panas. Dalam penelitian mereka, mereka mengatakan bahwa lapisan perkerasan aspal terdiri dari bahan pengisi mineral, agregat kasar dan halus, semuanya diikat bersama oleh pengikat aspal dan dicampur pada proporsi berat yang ditentukan sebelumnya yang ditentukan dari desain campuran.

Rongga udara yang tidak mencukupi (rongga udara kurang dari 3%) akibat kandungan bahan pengikat yang lebih tinggi dari nilai optimum merupakan salah satu penyebab umum terjadinya bleeding pada campuran aspal [12]. Campuran Aspal Panas Campuran harus memiliki kandungan pengikat yang cukup untuk daya tahan dan rongga udara yang cukup di bawah peningkatan kepadatan untuk stabilitas campuran yang lebih baik. Oleh karena itu, pada tahap desain, penting untuk memastikan bahwa kedua komponen ini dikontrol dengan ketat.

AASHTO T 166 [13] dalam kaitannya dengan upaya pemadatan dan persen rongga udara dalam spesimen yang dipadatkan menegaskan bahwa pengujian dilakukan dengan menggunakan prosedur Saturated Surface Dry (SSD). Selain itu, efisiensi pemadatan dalam proses pengurangan rongga udara pada campuran tertentu ditemukan sebagai fungsi dari bahan pengisi dan bahan pengikat sehubungan dengan alat pemadatan yang digunakan. Institut Aspal di MS-2 [14] menunjukkan bahwa pemilihan tingkat pemadatan yang tepat selama fase desain campuran sangat penting untuk kinerja campuran yang tepat.

Di banyak situs di jalan gurun Mesir, Praktis Tanah tanah yang dapat dilipat secara luas diklasifikasikan sebagai tanah bermasalah yang mengandung pasir halus berlanau yang disemen dengan kepadatan rendah dan tingkat kejenuhan rendah yang rentan terhadap pengurangan volume yang besar dan tiba-tiba pada penggenangan, dengan atau tanpa getaran dalam tekanannya. Empat lokasi telah dipelajari untuk kota baru, jalan dan pekerjaan industri, terkait dengan peningkatan kadar air alami. Tanah-tanah ini mengalami penataan ulang partikel secara radikal, menyebabkan perubahan mendadak pada perilaku tegangan-deformasi yang menyebabkan penurunan diferensial pondasi dan jalan. Perubahan volume ini dapat menyebabkan keruntuhan pondasi dan nilai kerusakan sarana dan prasarana umum di bawah tanah. Dalam studi ini, program pencarian dikembangkan untuk menetapkan perilaku berbeda mereka di bawah pembasahan dalam dua fase: pekerjaan lapangan dan laboratorium. Hasil yang diperoleh berguna dalam memetakan tren faktor-faktor yang mempengaruhi dalam menilai tingkat keruntuhan tanah atau potensi keruntuhan yang diamati pada konstruksi dengan masalah perubahan volume. Faktor utama yang diamati adalah kerangka struktur alami dari partikel tanah dan ukuran butir serta mekanisme sedimentasi tanah. Nilai potensi keruntuhan lapangan yang ditetapkan untuk situs-situs yang diuji ini di sepanjang jalan gurun pasir Alexandria—Cairo menunjukkan bahwa potensi keruntuhan yang diukur di lapangan lebih kecil daripada yang diukur pada sampel tak terganggu yang sama yang diekstraksi di laboratorium sebesar 15%, yang dapat disimpan di pantai, perubahan dalam usulan metode perbaikan collapsibility dan perubahan jenis pondasi tertentu. Juga, tes lapangan mengevaluasi tingkat keruntuhan dengan waktu dan menyoroti bahwa sejarah lingkungan dan struktur tanah alami di lapangan adalah faktor penting yang mempengaruhi keruntuhan tanah ini, dan juga, diketahui oleh tanah yang dapat dilipat selama pembasahan di lokasi yang dipelajari.

Dalam mempraktekkan banyak tanah bermasalah yang ditemui ahli geoteknik dalam deskripsi karakterisasi runtuh, harus diperkirakan sejauh mana kedalaman Praktis Tanah pembasahan dan derajat pembasahan, untuk memilih desain pondasi atau sekitar pengobatan penurunan runtuh atau regangan tanah tersebut. Karena tanah yang dapat runtuh sebagian besar diangkut oleh angin dan diendapkan di daerah gersang atau semi-kering, sehingga mereka dibuat dalam keadaan tak jenuh dengan kepadatan rendah dan tingkat kejenuhan alami yang rendah. Karena tanah yang dapat runtuh sebagian Praktis Tanah besar diangkut oleh angin dan diendapkan di daerah gersang atau semi-kering, sehingga mereka dibuat dalam keadaan tak jenuh dengan kepadatan rendah dan tingkat kejenuhan alami yang rendah. Tanah ini biasanya runtuh ketika kadar airnya meningkat dan memperlihatkan penurunan tiba-tiba volumenya dengan atau tanpa peningkatan tegangan vertikal normal, membuat keruntuhan menjadi tanah yang bermasalah. Di Mesir, lokasi geografis tanah yang dapat runtuh ini diamati di bagian utara gurun barat termasuk wilayah Borg Al Arab/King-Marriot dan jalan raya gurun Alexandria/Kairo, dan putaran kota Kairo di Mesir, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1. Praktis Tanah Seperti yang dilaporkan dalam banyak referensi, potensi keruntuhan tanah dipengaruhi oleh kadar air awal tanah ini, kerapatan kering awal, tekanan saat pembasahan, bagian depan pembasahan kedalaman tanah dan kedalaman lapisan tanah yang dapat dilipat [1] [2] [3] [4] .

Banyak peneliti dan studi [3] – [8] menyelidiki perilaku mekanik laboratorium tanah runtuh dan melaporkan bahwa kategori tanah utama yang menyebabkan keruntuhan Praktis Tanah substansial melibatkan pengisian dan tanah yang diklasifikasikan sebagai tanah CL dan ML, mengacu pada Sistem Klasifikasi Tanah Terpadu, serta endapan tanah yang memiliki berat jenis kering awal yang rendah, kadar air yang rendah dan plastisitas yang rendah, rentan terhadap keruntuhan [8] [9] [10]. ASTM D5333-92 mendefinisikan “collapse index (Ie)” sebagai regangan vertikal yang berbeda antara kondisi basah dan kering pada tekanan 200 kPa [6] [11]. Ada berbagai hubungan empiris yang telah diusulkan dan ditetapkan untuk mengevaluasi potensi keruntuhan tanah runtuh dari sifat alaminya [1] [5] [12] [13].

Dalam referensi [1] [3] [8] [10] yang lain melaporkan bahwa kekuatan rekat yang tinggi dari tanah yang dapat dipadatkan pada keadaan kering di lapangan dapat membawa perubahan kekuatan geser yang rendah dengan terganggunya sampel tanah. Juga, mereka menemukan korelasi yang baik antara uji keruntuhan lapangan dan hasil uji potensi keruntuhan yang dimodifikasi pada Praktis Tanah testes drive meskipun rasio zona penguji 56%. Referensi [1] menggambarkan penilaian antara laju densitas kering untuk sampler tabung berdinding tebal dan berdinding tipis dengan densitas kering in-situ yang diukur dengan metode kerucut pasir (ASTM D-1557) [6] [12].

Nanocrystallites semen merupakan fase pengikatan dalam beton, bahan yang telah ada selama lebih dari dua ribu tahun dan tetap menjadi bahan manufaktur yang paling banyak digunakan. Berkat ukurannya, sifatnya yang tidak teratur, pengendapan kembali setelah dikombinasikan dengan air, dan evolusinya yang cepat ketika beton mengeras, struktur nano ini baru saja menjadi sasaran penyelidikan yang cermat baru-baru ini. Nanoteknologi kini mampu mengontrol pembentukannya dan memanfaatkan evolusinya (penyusutan dan pengembangan) selama fase pengerasan untuk menghasilkan beton dengan kekuatan dan keuletan yang mendekati baja. Selanjutnya, analisis reaksi nanoscopic dasar yang terjadi selama pengaturan, dan modifikasi mereka oleh aditif polimer yang bekerja pada antarmuka, teknik pemodelan numerik berpotensi dapat memprediksi evolusi besar dan sifat nanocrystallites. Di sini kita membahas masa depan nanocrystallites ini dalam aplikasi baru.

Bahan semen, yang dikenal terutama dalam bentuk beton, tidak diragukan lagi merupakan bahan manufaktur tertua dan paling banyak digunakan di dunia, dengan lebih dari satu ton diproduksi per tahun dan per orang. Mereka terdiri dari rakitan granular yang diikat bersama oleh matriks berstruktur nano, juga disebut fase pengikatan, yang merupakan fitur umum dari semua bahan tersebut.

Faktanya, matriks berstruktur nano ini terdiri dari bongkahan terhidrasi, masing-masing berukuran beberapa puluh nanometer. Ini adalah kalsium silikat terhidrasi, tetapi sering juga kalsium aluminosilikat atau ferroaluminosilikat terhidrasi, dalam proporsi yang non-stoikiometrik sehubungan dengan kandungan oksida “Gambar 1”.

(a)(b)

Gambar 1. Nanocrystallites dalam matriks semen. Gambar mikroskop elektron transmisi. (a) Pada skala matriks semen dan (b) pada skala nanokristal, menunjukkan strukturnya yang tidak tertata dengan baik. Dari [1] , ©2001 Springer New York LLC, direproduksi dengan izin yang baik.

Oksida-oksida ini (CaO, SiO2, Al2O3, Fe2O3, dll) sudah berada dalam butiran semen dalam bentuk mengkristal. Setelah kontak dengan air, sebagian dari oksida ini larut, kemudian berdifusi di bawah gradien konsentrasi yang kuat dan mengendap lagi dalam bentuk hidrat nanometrik, yang juga disebut kristal nano karena ukurannya dan fakta bahwa mereka tidak tertata dengan baik, di tengah-tengah antara fase amorf dan kristal [1] .

Adapun struktur komposit apa pun, matriks inilah yang memainkan peran penentu dalam perilaku mekanis bahan semen. Sementara pengaturan sedang berlangsung, yang mungkin memakan waktu beberapa jam atau beberapa puluh jam, bahan semen berubah dari keadaan cair kuasi-Newtonian ke keadaan viskoplastik, kemudian secara bertahap memperoleh perilaku visco-elasto-plastik, sampai akhirnya menjadi padatan yang keduanya sangat kaku, dengan modulus Young setinggi beberapa puluh GPa, dan sangat kuat, dengan tegangan leleh tekan antara sekitar sepuluh dan beberapa ratus MPa, tergantung pada formulasinya.

Ini adalah reaktivitas yang luar biasa dari matriks berstruktur nano ini, dan pada suhu kamar, karenanya sangat ekonomis, yang benar-benar merupakan titik kuat dari bahan-bahan semen ini, karena seseorang dapat mengontrol properti ini atau itu baik pada tahap prefabrikasi atau di lokasi pembangunan, tergantung tentang penggunaan bahan yang akan digunakan. Selain itu, pH yang sangat basa mendukung penggunaan baja tulangan pasif atau aktif. Namun, jika tahap pengaturan tidak dikontrol dengan baik, matriks semen dapat dengan cepat menjadi berkualitas sangat buruk, menunjukkan berbagai patologi seperti karbonasi, sulfasi, atau reaksi alkali, yang dapat mempengaruhi estetika dan daya tahan. Juga melalui matriks atom radioaktif dapat menembus beton ketika memainkan peran penghalang terhadap radioaktivitas yang dihasilkan di pembangkit listrik tenaga nuklir. Dan sekali lagi matriks yang bertanggung jawab dalam kasus penyusutan dan pembentukan retak akibat, dengan kemungkinan hilangnya integritas struktural.

Penelitian eksperimental untuk menyelidiki Pengaruh Temperatur kinerja kolom baja elips berongga (EHS) yang dikekang secara aksial yang mengalami kebakaran hidrokarbon parah. Program pengujian Pengaruh Temperatur melibatkan 12 kolom baja yang menyajikan 2 bagian oval 200 × 100 × 8 mm dan 300 × 150 × 8 mm dan menghasilkan 2 kelangsingan = 51 dan 33. Kolom 1800 mm diuji dengan rasio pembebanan berkisar antara 0,2 dan 0,6 dari kekuatan pamungkas ditentukan dengan menggunakan EC3 dan di bawah tingkat kekangan aksial mulai dari 0 hingga 0,16. Hasil yang diperoleh dari perpindahan aksial, perpindahan lateral, gaya pengekangan terukur, dan suhu tinggi disajikan dalam makalah. Ditemukan bahwa memasukkan penahan ke kolom dengan penampang elips menghasilkan gaya penahan tinggi yang mengurangi waktu untuk kehilangan stabilitas lateral. Ini lebih jelas dalam kasus rasio beban yang lebih rendah daripada rasio beban yang lebih tinggi. Studi numerik yang disajikan dalam makalah ini melibatkan pembuatan model elemen hingga untuk mensimulasikan perilaku kolom dalam kebakaran. Model divalidasi menggunakan hasil pengujian yang diperoleh dari uji kebakaran kolom tak terkendali dan kolom terkendali. Model menunjukkan kesepakatan yang baik dalam prediksi waktu kegagalan dan mekanisme kegagalan tekuk lokal dan keseluruhan. Model FEM kemudian digunakan untuk melakukan analisis parametrik yang melibatkan faktor kelangsingan, pengekangan dan pembebanan. Kesimpulan yang ditarik untuk penelitian ini disajikan di akhir makalah.

Terlepas dari meningkatnya penggunaan penampang baja berongga elips pada bangunan (karena bentuknya yang estetis dibandingkan dengan penampang berongga persegi panjang dan lingkaran), ada penelitian terbatas yang dilakukan pada kinerja kolom dengan penampang elips dalam kondisi kebakaran terutama dengan pengekangan aksial. . Tren yang berkembang di industri konstruksi untuk menggunakan penampang baja berongga elips pada bangunan memerlukan penelitian lebih lanjut yang menyelidiki kinerja elemen struktur dengan penampang elips. Namun ada penelitian yang sangat terbatas yang dilakukan pada kinerja kolom elips di bawah kondisi kebakaran terutama dengan kondisi batas pengekangan pengenalan. Dalam beberapa tahun terakhir, penelitian telah menyelidiki kinerja bagian berongga lain yang tersedia (melingkar, persegi panjang dan persegi) di bawah kondisi pembebanan dan kebakaran. Telah dilakukan beberapa penelitian mengenai kinerja kolom stub elips pada kondisi pembebanan oleh Gardner et al. [1] [2] dan [3] dan Chan et al. [4] untuk bagian berongga di bawah suhu kamar yang melibatkan pengujian dan menggunakan model elemen hingga yang divalidasi ABAQUS yang digunakan dalam studi parametrik yang memunculkan panduan pada klasifikasi bagian. Menindaklanjuti dari ini, Zhu et al. [5] memodelkan bagian rintisan untuk memprediksi bagian berongga melingkar yang setara untuk memberikan pemahaman tentang perilaku tekuk lokal yang diamati pada bagian elips. Namun, penelitian pada bagian elips ini berfokus pada perilaku di bawah suhu kamar. Sejumlah penelitian terbatas di bawah suhu tinggi dilakukan oleh Scullion et al. [6] dan [7] pada penampang elips berongga dan beberapa penelitian lain dilakukan pada kolom elips isi beton oleh Ali et al. [8] dan oleh Espinos et al. [9] [10] yang menggunakan Metode Elemen Hingga untuk mempelajari perilaku penampang elips yang diisi beton dalam kebakaran. Jelas dari literatur yang tersedia bahwa ada penelitian yang sangat terbatas yang dilakukan pada bagian elips berongga di bawah situasi kebakaran pada umumnya. Selain itu, penelitian yang dilakukan pada EHS di bawah suhu kamar telah berkontribusi untuk memahami perilaku mereka dan juga membantu dalam merumuskan pedoman desain untuk insinyur struktural. Namun, seperti yang disebutkan, sebagian besar penelitian sebelumnya telah mempelajari perilaku EHS pada suhu kamar dan tidak ada penelitian eksperimental yang didedikasikan untuk mempelajari kinerja EHS terkendali dalam situasi kebakaran. Ini telah menciptakan celah dalam standar keselamatan kebakaran bangunan sipil dan industri untuk jenis elemen struktural ini. Untuk mengatasi ceruk ini, pekerjaan yang disajikan dalam makalah ini dilakukan. Minimnya uji kebakaran pada EHS memotivasi para peneliti untuk melakukan penelitian ini. Tujuan dari makalah ini adalah untuk menyajikan hasil studi eksperimental dan numerik tentang perilaku 12 kolom baja dengan penampang elips yang berfokus pada ketidakstabilan lateral. Program pengujian telah dirancang untuk menyelidiki faktor-faktor yang dapat mempengaruhi kinerja api kolom elips termasuk kelangsingan, rasio beban dan pengekangan aksial. Kolom menjadi sasaran kurva api hidrokarbon yang ditunjukkan pada Ali et al. [8] yang diambil dari EC1 [11] , dengan kekuatan ultimit kolom dihitung menggunakan EC3 [12] dan [13] . Makalah ini juga mencakup studi elemen hingga parametrik di mana model yang divalidasi digunakan untuk mempelajari pengaruh faktor-faktor termasuk beban, pengekangan, dan kelangsingan.

A methodological approach for designing and sequencing product families in Reconfigurable Disassembly Systems, In the last decade, the areas of Environmentally Conscious Manufacturing and Product Recovery (ECMPRO) have gained increasing attention due to growing awareness of conserving energy, material resources and landfill capacity. In many countries waste dump capacity is already limited by legislation, and the estimated amount of obsolete products returning to the manufacturers are increasing exponentially. This environmental awareness and the recycling regulations have put pressure on many manufacturers and consumers to produce and dispose of products in an environmentally responsible manner.Environmentally Conscious Manufacturing deals with developing methods for manufacturing products that satisfy environmental standards and requirements. The End of Life (EOL) disposal plays a key role in these green principles, and significant among of research has focused on Product Recovery. Recent literature on ECMPRO is organized intofour main areas (Ilgin & Gupta, 2010):•Environmentally conscious product design: methodologies considering certain environmental criteria in the design process (viz., design fo environment, design for disassembly, design for recycling, life cycle analysis and material selection)•Reverse and close-loop supply chains: methodologies considering all the activities associated with the collection and either recovery or disposal of used products and the simultaneous consideration of forward and reverse flows (viz., network design, network and product design simultaneously, optimization of transportation of goods, selection of used products,…)•Remanufacturing: methodologies involving the conversion of worn-out products into like-new conditions (viz., forecasting, production planning, production scheduling, inventory models,…)•Disassembly: methodologies considering the activities of separation of an assembly into its components, subassemblies or other groupingsDisassembly is an important process in material and product recovery since it allows recovering materials with a high degree of purity, reusing components or removing toxic materials. Two important phases may be considered in a disassembly process (Güngör & Gupta, 1997):•Disassembly planning or sequencing: deals with the problem of determining the best order in which to dismount joints and remove parts•Disassembly scheduling: consists in determining the time and the amounts of EOL products to process, to fulfil the demand for the parts or components over a planning horizon, minimizing costsPreviously, another two phases must be considered (Tang, Zhou, Zussman & Caudill, 2002):•Modelling and representation of product disassembly sequences is an important decision for disassembly planning•Disassembly system design and line balancing: concerns with the determination of the number of resources (stations, machine tools, material handling…) needed to satisfy the disassemble constraints and the demand of products, and also to assign the disassembly tasks to these resources

A Multi-objective model for selection of projects to finance new enterprise SMEs in Colombia, The SMEs play an important role for the economic growth of Colombia. They generate 63% of the employment, 45% of the manufacturing production, 40% of salaries and 37% of the added value as shown in (Arcila, 2009), demonstrating its impact on the generation of wealth, growth and economic development. The defining policies and establishment of a legal agreement and of specific support for the support of the SMEs are relatively new in Colombia. They are the result of the 590 law of 2000 (Congreso de la República de Colombia, 2000) and extended by the law 905 of 2004 (Congreso de la República de Colombia, 2004) with the goal ofpromoting the integral development of SMEs. It is considered their capability to generate employment, regional development, the integration between economic sections, the productive advantage of small capitals taking into consideration the business capacity of the Colombians, and stimulating the promotion and formation of highly competitive markets through the fostering of the permanent creation and function of the greatest number of micro, small and medium enterprises. With the 1014 law of 2006 (Congresode la República de Colombia, 2006) a competitive spirit is promoted in all the educative classes in the country, in which they are inclined towards and work together on the principles and values of the legal and institutional framework, that motivate the start and creation of businesses. With the 905 law of 2004 (Congreso de la República de Colombia, 2004)the Colombian Fund for Modernization and Technological Development of Micro, Small, and Medium Enterprises (FOMIPYME) was created, ascribed to the Ministry of Commerce, Industry and Tourism (MCIT) with the goal of being an instrument of support in the politics of business development of the country. The fundamental objectives are: i) finance programs, projects and activities for the business and technological development of SMEs;ii) apply non-financial instruments directed to the fostering and promotion of SMEs, through non-refundable co-funding of programs, projects and activities;iii) support the policies of business development, productive, commercial technological and of innovation that advances the MCIT. FOMIPYME opens summons (calls) every year to co-finance programs and projects of micro, small and medium enterprises; misplaced and productive mini-systems. In this work, a multi-objective mathematical model is proposed to select projects to co-finance in the calls of FOMIPYME framed in the law 905 of 2004 as assistance for making strong, objective and clear decisions in the selection of projects to co-finance.Multi-criteria are usedto locate an efficient solution of all the objectives although it is not an optimal solution with respect to each one of them, but rather one considering the objectives in conjunction. Benjamin in (1985)proposed a goal-programming model for public-sector project selection in Trinidad and Tobago in which the goals are stipulated by the program manager. Barbarosoglu and Pinhas (1995)project selection tool for the Istanbul Water and Sewerage Administration used AHP and mixed integer programming (MIP) to include social, political and economic criteria. (Chan, 2004)has shown limited adoption by government units of those project selection and capital budgeting models proposed in the operations research literature. (Chan, DiSalvo & Garrambone, 2005)used a goal-seeking methodology within a capital budgeting framework in considering technology modernization by the US Army. (Ghasemzadeh, Archer &Iyogun, 1999)and (Medaglia, Hueth, Mendieta & Sefair, 2008)integrate the different objectives into a single function by assigning different weighting scores to each objective according to their importance to the decision-maker. (Carazo et al., 2010)proposes a nonlinear combinatorial multi-objective model which simultaneously combines the selection and scheduling of project portfolios under general conditions making it applicable to publicand private settings.

International Conference on Value Chain Sustainability ICOVACS 2010, As it is well known, one of the Millennium Development Goals that United Nations members have agreed to achieve by the year 2015 is to ensure environmental sustainability. This means to meet human needs while preserving the environment so these needs can be met not only in the present, but also for generations to come. One way to achieve this goal is to convince private organizations to involve themselves in sustainable supply chains and deep social corporative practices. From the academics’ point of view, this topic provides a wide field where industrial engineers,managers, advanced technology experts, sociologists, information systems experts, psychologists, financial experts and so on, can help. Most of the problem related with sustainability needs multidisciplinary approaches from engineering, manufacturing/services, marketing, computers, economics, ethics, etc, and it is necessary to provide synergic solutions based in the previous experience in traditional supply chain problems. Thiswas one of the ideas for starting the International Conference on Value Chain Sustainability series, to bring academic, industry and government personnel from various countries topresent and discuss the next frontier forproduct design, branding and logistics from sustainable and social responsible point of view as a leadership strategy in a global market. The first ICOVACS conference was held in Izmir, Turkey in 2008 with the theme “Integrating Design, Logistics and Branding for Sustainable Value Creation. ICOVACS 2009 was held in Louisville, Kentucky with the theme “Product Design, Branding and Logistics as a Leadership Strategy in a Global Market”.This special issue selects some of the papers presented at ICOVACS 2010which took place at Valencia, Spainwith the theme “Towards a Sustainable Development and Corporate Social Responsibility Strategies in the 21st Century Global Market”.This Special Issuesummarizes some of the best contributions presented atICOVACS 2010. We wish to thank all the contributing authors and inparticular all the reviewers whose valuable comments haveimproved substantially the quality of this Special Issue.

Remanufacturing in automotive industry: Challenges and limitations, Automotive industry is one of the most environmental aware manufacturing sectors. The shift in business practice from traditional manufacturing to eco-friendly solutions was caused mainly by the application of a number of European Union Directives (e.g. End-of-Life Vehicles ELV Directive 2000/53/EC or RRR 2005/64/EC). Also Extended Producer Responsibility Policy must be fulfilled. Product take-back regulations influence design of the vehicles, production technologies but also the configuration of automotive supply chains. The business practice is every year closer to the closed loop supply chain concept. The ideal closed loop supply chain can be defined as zero-waste supply chain that completely reuses, recycles, or composts all materials (Golinska et al., 2007). All materials originally used in manufacturing of product should be preferable reused at the end of life in the forward supply chain, as so called re-supply. In this paper goal of closed loop chain materials management is defined as a need to provide the continuity of remanufacturing activities and simultaneously to minimize the number of waste being generated the in whole supply chain. The aim of this contribution is to provide the framework for management of reverse flow of materials in automotive industry. The emphasis is placed on the remanufacturing perspective

CRCP memiliki semua fitur perkerasan beton yang baik seperti kekuatan struktur tinggi, daya tahan, permukaan non-selip dan jarak pandang yang baik di malam hari, fitur basah atau kering yang membuat perkerasan beton dan terutama beton bertulang kontinyu merupakan bahan permukaan jalan permanen.

Fungsi utama perkerasan jalan beton bertulang secara kontinyu adalah:

• Memfasilitasi transfer beban melintasi retakan.
• Pegang retakan dengan erat
• Memberikan kekakuan dengan menahan dan gerakan.

Karakteristik Desain Perkerasan Beton Bertulang Berkelanjutan

1. Aspek Desain

Penguatan kontinu yang diberikan dalam CRCP menangani tegangan yang dihasilkan oleh beban roda, volume berhasil mengubah tegangan dan menjaga retakan tetap tertutup dengan tetap mempertahankan ketebalan perkerasan yang memadai. Variabel penting dalam CRCP yang mempengaruhi perilaku perkerasan adalah jarak celah transversal. Lebar retak yang berlebihan dan tegangan baja yang tinggi terjadi karena jarak antar retak yang relatif jauh. Penurunan jarak retak mengurangi tegangan baja dan lebar retak.

2. Jarak Retak

Batas jarak retak tergantung pada fungsi penjajahan dan pukulan. Jarak maksimum antara dua retakan yang berurutan harus dibatasi hingga 2,4 meter untuk meminimalkan spalling. Jarak retak minimum yang diinginkan adalah 1,1 meter untuk meminimalkan potensi lubang keluar.

3. Lebar Retak

Pemilihan persentase baja yang lebih tinggi atau batang tulangan dia yang lebih kecil, lebar retak dapat dikurangi sebanyak mungkin. Lebar retakan yang diijinkan tidak boleh melebihi 1 mm sesuai AASHTO.

4. Stres Baja

Tegangan pembatas yang direkomendasikan + 5% dari kekuatan tarik ultimat. Penentuan persentase tulangan longitudinal untuk memenuhi kriteria jarak retak, lebar retak dan tegangan baja dihitung dengan menggunakan monograf dan persamaan desain AASHTO.

5. Penguatan Baja

Penulangan baja pada CRCP merupakan jumlah dan kedalaman tulangan longitudinal karena berpengaruh terhadap lebar retak dan jarak retak melintang. Fungsi baja adalah untuk menahan retakan acak yang tertutup rapat untuk memberikan kontinuitas struktur dan meminimalkan penetrasi air permukaan yang berpotensi merusak.

6. Penguatan Longitudinal

Perkuatan longitudinal merupakan CRCP perkuatan utama yang luas total tulangan longitudinal yang dibutuhkan dinyatakan sebagai persentase dari luas penampang perkerasan. Jumlah tulangan longitudinal umumnya antara 0,5% sampai 0,7% dan mungkin lebih banyak jika kondisi cuaca buruk dan perbedaan suhu lebih tinggi.

7. Penguatan melintang

Fungsi perkuatan transversal pada CRCP adalah:

1. Tahan retakan longitudinal yang tidak direncanakan yang mungkin terjadi dekat.
2. Untuk mendukung batang longitudinal dan menahannya pada jarak yang ditentukan.

Tips Konstruksi untuk CRCP

• Basis harus diselesaikan dengan roadbed yang seragam untuk penyangga tulangan dan peralatan konstruksi serta untuk memberikan ketebalan pelat yang seragam.
• Basis harus memastikan drainase yang tepat ke pelat.
• Antarmuka dasar pelat harus tidak terkikis untuk membatasi potensi pelubangan.
• Desain harus sesuai dengan spesifikasi penutup beton.
• Batang tulangan longitudinal harus ditempatkan pada yang melintang dan kemudian diikat ke yang terakhir.
• Untuk membatasi bukaan retak, direkomendasikan agar tulangan longitudinal ditempatkan pada sepertiga bagian atas pelat.
• Untuk mencegah korosi, diperlukan penutup beton yang cukup di atas tulangan.
• Batang-batang memanjang yang akan dilas satu sama lain atau diikat. Jika terikat, tumpang tindih yang disarankan adalah Dia 25 hingga 35 batang.
• Untuk memastikan mereka tidak berada dalam penampang yang sama, tumpang tindih biasanya dari satu jalur ke jalur berikutnya.
• Serat harus ditempatkan pada sambungan konstruksi longitudinal untuk menjaga tepi pelat tetap bersama di kedua sisi sambungan.
• Perhatian khusus harus diberikan saat membentuk sambungan konstruksi melintang.

Welcome to BLOG MAHASISSWA UNIVERSITAS MEDAN AREA. This is your first post. Edit or delete it, then start writing!